特斯拉事件后对自动驾驶丧失信心？不过MINIEYE的ADAS技术已从预警过渡到控制阶段

最近，一起特斯拉自动驾驶系统致死事件引起了业内的争议，发生事故时的情景是：

开着Model S的车主在佛罗里达州行驶时开启了Autopilot功能，但是前边有一辆卡车横穿马路，由于特斯拉Autopilot系统判断错误，车在毫无减速的情况下撞上了卡车，事故发生后，Model S里还在播放着《哈利波特》，车主当场死亡。

关于此次事故，业内争论最多的就是无人驾驶的实现水平和驾驶辅助系统的一些Bug。

美国自动机械工程师学会（SAE）将无人驾驶技术分为1-5级，分别对应辅助驾驶、部分模块自动化、特定条件下自动化、高度自动化以及全自动化，业内公认为当前汽车行业还处于1~2级。

在ADAS领域，国际比较著名的有Mobileye。最近创业邦采访到一家位于深圳的ADAS创业公司MINIEYE，它还曾在今年4月完成了数千万A轮融资。

已经和汽车主机厂商和电动车厂商达成合作

MINIEYE是国内为数不多的选择从前装产品切入的公司，通过直接为主机厂商提供功能模块帮助其实现驾驶辅助，并能根据不同客户的需求提供诸如交通标志识别、红绿灯识别、前车启动提醒等功能。

MINIEYE能为车主提供各种风险预测

目前美国通用已经在中国做过MINIEYE的定性测试，并邀请其去底特律和匹兹堡实地定量路测，中国通用也已经和MINIEYE签署了合作开发协议。

除了汽车主机厂商外，MINIEYE还和一家电动车厂商和国内Tier1厂商正式合作。下半年MINIEYE的系统将搭载在两家厂商的新品上。

前装技术要求高，市场广阔

之所以选择前装方式，MINIEYE创始人兼CEO刘国清告诉创业邦，

第一，前装对产品的要求比后装更高。

刘国清讲到：“为了保证产品的失误率很小，我们会把系统做反复的测试。汽车厂商在对ADAS产品做定量测试时，路程要超过几万公里，而且必须保证每100公里只能出现1个问题，才算合格。”所以前装市场技术要求高，同时消费者对它的信任度要比后装产品高。

第二，前装市场的出货量非常大。

一旦某个车型配备了其安装产品，单次就是几十万套的量。而后装则是一套一套卖，相比之下，前装的市场更为广阔。

适用于夜间、逆光、雨雪等行车环境

MINIEYE已成熟的辅助驾驶系统有前车碰撞预警FCW、车道偏离预警LDW、前车启东提醒Stop & Go、虚拟保险杠Virtual Bumpers。研发中的有自动紧急制动AEB、自适应巡航ACC、行人碰撞预警PCW、交通标志识别TSR。

这些技术适用于城市道路、高速公路、隧道，以及包含夜间、逆光、阴影、雨雪等不同光照条件和天气情况的行车环境（不包含雾天）。

MINIEYE能在隧道行驶中监测到前方车辆

MINIEYE这套辅助驾驶系统的主要原理是利用安装在车上的各式各样传感器（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，增加行车安全性。

对行车数据进行本土化处理，并进入控制阶段

相较于国内中天安驰、前向启创等ADAS产品，MINIEYE的优势主要表现在：

第一，完全按照前装标准来开发系统和产品，包括使用的芯片都是汽车厂商定制的车规级芯片，技术要求更高。

数据对于ADAS来说非常重要，哪怕算法再厉害，如果没有足够多的输入数据，系统也不能表现得很好。MINIEYE在全国有33 辆合作的数据采集车，每天行驶里程在一万公里左右，建立适合中国路况的预警模型。

第三，MINIEYE已经步入ADAS的控制阶段，即不只是预警，系统还可以对车辆进行控制，比如自动紧急制动。

目前正在和国内一家Tier1携手研发，预期下半年将会推出一个搭载自动刹车功能的样车。

此外，相较于Mobileye，MINIEYE更有价格优势。汽车厂商在和Mobileye合作时，要先交一部分开发费用。同时，Mobileye还不提供定制化开发。

需要主机厂、ADAS供应商等一同参与建立统一标准

关于在前装市场缺乏统一的ADAS标准的担忧，MINIEYE创始人兼CEO刘国清告诉创业邦，MINIEYE会尽量采用ISO国际标准，如果没有ISO标准的话，就参照美国标准，如美国高速公路管理局。

虽然目前市场上现在没有统一的ADAS标准，但汽车主机厂承担了对ADAS产品检测的角色，为了保证前装ADAS产品的安全可靠，每家汽车主机厂都会按照非常严苛的标准来进行测试，整个过程可能长达几年，需要行业的参与者一同共建行业标准。